Wer moderne Fahrzeuge wartet, repariert oder mit datenbasierten Diensten begleitet, ist auf Informationen und Schnittstellen angewiesen, die der Fahrzeughersteller kontrolliert. Ob unabhängige Werkstätten, Teile- und Diagnoseanbieter, Versicherer oder Flottenbetreiber Zugang zu diesen Daten verlangen können, richtet sich nicht nach einer einzigen Vorschrift, sondern einer Vielzahl von Rechtsquellen. Eine Rolle spielen insbesondere das Kartellrecht mit der Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung, das Typgenehmigungsrecht und inzwischen auch der Data Act. Je nach Datenart und Zugang kann deshalb eine andere Rechtsgrundlage einschlägig sein.
tl;dr: Der Zugang zu Fahrzeugdaten richtet sich nach unterschiedlichen Rechtsgrundlagen. Der Beitrag erläutert Kfz-GVO, Typgenehmigungsrecht, Data Act und die Rechte unabhängiger Werkstätten und Diensteanbieter.
Um welche Daten geht es?
Der Begriff „Fahrzeugdaten” umfasst unterschiedliche Informationen, für die teilweise unterschiedliche Regeln gelten. Praktisch bedeutsam sind vor allem Diagnosedaten, Reparatur- und Wartungsinformationen sowie die während des Fahrzeugbetriebs erzeugten Nutzungsdaten.
Diagnosedaten werden über die On-Board-Diagnose (OBD) ausgelesen und sind für die Fehlersuche erforderlich. Reparatur- und Wartungsinformationen (RMI) umfassen etwa Reparaturanleitungen, Schaltpläne, Fehlercodes, Softwarestände, Kalibrier- und Anlernvorgänge sowie Teile- und Ausrüstungsdaten. Daneben erzeugen moderne Fahrzeuge laufend weitere Daten, etwa zur Laufleistung, zu Sensorwerten, Verschleiß oder Betriebszuständen. Diese Daten werden zunehmend über Mobilfunk an Herstellerserver übertragen.
Davon zu unterscheiden sind die Fahrzeugfunktionen selbst. Dazu gehört etwa die Möglichkeit, ein Bauteil anzulernen oder zurückzusetzen.
Für den Zugang kommt es auf diese Unterscheidung an. RMI und OBD-Daten unterliegen besonderen sektorspezifischen Vorgaben. Für fahrzeuggenerierte Nutzungsdaten kommt zusätzlich der Data Act ins Spiel. Bei den Fahrzeugfunktionen ist die Rechtslage bislang weniger eindeutig.
Wie erfolgt der Zugang zu Fahrzeugdaten technisch?
Für die rechtliche Einordnung kommt es nicht nur darauf an, welche Daten benötigt werden, sondern auch darauf, wo und auf welchem technischen Weg sie zugänglich sind. Dabei gibt es verschiedene Möglichkeiten.
Ein klassischer Zugangsweg ist die fahrzeugseitige Schnittstelle, insbesondere der OBD-Anschluss. Bei vernetzten Fahrzeugen werden Daten jedoch zunehmend an Systeme des Herstellers übertragen und von dort über serverseitige Schnittstellen oder Programmierschnittstellen (API) bereitgestellt. Der unabhängige Anbieter greift dann nicht unmittelbar auf das Fahrzeug, sondern auf eine vom Hersteller kontrollierte Infrastruktur zu.
Diese Unterscheidung kann wettbewerblich erheblich sein. Ein serverseitiger Datenzugang ist nicht ohne Weiteres mit einem unmittelbaren Zugang zum Fahrzeug gleichzusetzen. Unterschiede können insbesondere bei Aktualität, Umfang und technischer Nutzbarkeit der Daten sowie bei der Möglichkeit bestehen, nicht nur Daten auszulesen, sondern auch auf Fahrzeugfunktionen zuzugreifen.
Neben dem Zugang zu Daten stellt sich deshalb zunehmend die Frage nach dem Zugang zu Fahrzeugfunktionen und ‑ressourcen. Dazu können etwa Diagnose‑, Programmier‑, Kalibrierungs- oder Aktivierungsfunktionen gehören. Die hierfür geltenden Zugangsrechte decken sich nicht notwendig mit den Regeln über den bloßen Datenzugang.
Warum ist der Datenzugang überhaupt ein Rechtsproblem?
Der Kfz-Markt besteht nicht nur aus dem Verkauf des Fahrzeugs. An den Neuwagenmarkt schließt sich ein Markt für Wartung, Reparatur und Ersatzteile an. Auf diesem Anschlussmarkt stehen die autorisierten Netze der Hersteller mit unabhängigen Betrieben im Wettbewerb.
Kontrolliert der Hersteller den technischen Zugang zum Fahrzeug und zu den dazugehörigen Daten, kann dies den Wettbewerb auf diesem Anschlussmarkt beeinflussen. Im Kartellrecht wird in diesem Zusammenhang von Marktverschließung (foreclosure) gesprochen. Dafür muss der Hersteller nicht notwendig bereits auf dem Neuwagenmarkt marktbeherrschend sein. Ist ein Fahrzeug einmal gekauft, kann die technische Architektur des Herstellers den Halter faktisch an dessen System binden.
Bei vernetzten Fahrzeugen verschiebt sich die Situation zusätzlich. Werden Daten nicht mehr unmittelbar am Fahrzeug ausgelesen, sondern von einem zentralen Herstellerserver bereitgestellt, entscheidet der Hersteller auch darüber, wer welche Daten über welche Schnittstelle erhält.
Wer kann sich auf die Zugangsrechte berufen?
Der Kreis der Berechtigten ist weiter als die klassische freie Werkstatt. Das Typgenehmigungsrecht und die Ergänzenden Leitlinien erfassen „unabhängige Wirtschaftsakteure” beziehungsweise „unabhängige Marktbeteiligte” — die Legaldefinition steht in Art. 3 Nr. 55 der Verordnung (EU) 2018/858.
Dazu gehören neben Werkstätten unter anderem Händler von Ersatzteilen und Reparaturausrüstung, Hersteller und Vertreiber von Diagnose- und Prüfgeräten, Herausgeber von technischen Informationen, Anbieter von Schulungen, Pannenhilfsdienste, Automobilclubs, Anbieter von Inspektions- und Prüfdienstleistungen sowie Einrichtungen der Aus- und Weiterbildung für Werkstattpersonal.
Der Data Act geht noch weiter. Er räumt dem Nutzer des Fahrzeugs Rechte an den von dem Fahrzeug erzeugten Daten ein und ermöglicht deren Weitergabe an einen vom Nutzer bestimmten Dritten. Davon können etwa unabhängige Werkstätten, Diagnose- und Datendienstleister oder Versicherer profitieren.
Worauf können unabhängige Betriebe ihren Zugang stützen?
Für den Zugang kommen insbesondere drei Rechtsgrundlagen in Betracht. Sie funktionieren allerdings unterschiedlich.
Das Kartellrecht – insbesondere die Kfz-GVO und die dazu ergangenen Ergänzenden Leitlinien auf der Grundlage der Art. 101 und 102 AEUV – greift ein, wenn die Verweigerung des Zugangs den Wettbewerb beschränkt. Das Typgenehmigungsrecht verpflichtet den Hersteller dagegen unmittelbar, unabhängigen Marktbeteiligten bestimmte Informationen und Zugänge bereitzustellen. Der Data Act gewährt dem Nutzer des Fahrzeugs schließlich Rechte an den von dem Fahrzeug erzeugten Daten und ermöglicht deren Weitergabe an Dritte.
Welche Grundlage in einem konkreten Fall weiterhilft, hängt deshalb zunächst davon ab, um welche Daten oder Funktionen es geht.
Was regelt die Kfz-GVO – und was nicht?
Die Kfz-GVO, die Verordnung (EU) Nr. 461/2010, ist eine Gruppenfreistellungsverordnung. Sie stellt bestimmte Vereinbarungen im Kraftfahrzeugsektor vom Kartellverbot des Art. 101 Abs. 1 AEUV frei und bestimmt zugleich, welche Beschränkungen von dieser Freistellung nicht erfasst werden.
Für den Vertrieb neuer Fahrzeuge verweist sie im Wesentlichen auf die allgemeine Vertikal-GVO. Eine eigenständige sektorspezifische Regelung enthält sie für den Anschlussmarkt, also insbesondere für Instandsetzung, Wartung und Ersatzteilvertrieb. Die Kommission hat die Kfz-GVO 2023 um fünf Jahre bis zum 31. Mai 2028 verlängert und die begleitenden Ergänzenden Leitlinien überarbeitet (Pressemitteilung IP/23/2248).
Der eigentliche Gedanke eines Zugangs zu technischen Informationen findet sich dabei vor allem in den Ergänzenden Leitlinien. Nach Auffassung der Kommission könne das Vorenthalten eines sogenannten „wesentlichen Inputs“ dazu führen, dass ein an sich zulässiges qualitativ-selektives Vertriebssystem des Herstellers doch gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV verstoße und nicht mehr freigestellt ist, wenn die Zugangsbeschränkung einer Vereinbarung zwischen dem Hersteller und seinen Vertragspartnern zuzurechnen ist. Es handelt sich dann um eine wettbewerbswidrige abgestimmte Verhaltensweise zwischen Unternehmen. Diese ist verboten und kann deshalb nur abgestellt werden, indem die Zugangsbeschränkung aufgehoben wird.
Davon ist einseitiges Verhalten des Herstellers zu unterscheiden. Verweigert der Hersteller unabhängig von einer solchen Vereinbarung den Zugang, lässt sich dies nicht über Art. 101 AEUV und die Kfz-GVO erfassen. Kartellrechtlich kommt dann insbesondere Art. 102 AEUV in Betracht. Dafür muss der Hersteller allerdings eine beherrschende Stellung auf dem relevanten Markt innehaben. In Betracht kommt aber auch nach deutschem Recht eine relative Marktmacht gemäß § 20 Abs. 1 GWB.
Davon ist einseitiges Verhalten des Herstellers zu unterscheiden. Verweigert der Hersteller unabhängig von einer solchen Vereinbarung den Zugang, lässt sich dies nicht über Art. 101 AEUV und die Kfz-GVO erfassen. Kartellrechtlich kommt dann insbesondere Art. 102 AEUV in Betracht. Dafür muss der Hersteller allerdings eine beherrschende Stellung auf dem relevanten Markt innehaben.
Was zählt als wesentlicher Input?
Als wesentliche Inputs nennen die Ergänzenden Leitlinien insbesondere technische Informationen, Werkzeuge und Ausrüstung, Schulungen sowie Ersatzteile, wenn ihre Vorenthaltung die Wettbewerbsfähigkeit unabhängiger Betriebe erheblich beeinträchtigt. Mit der Überarbeitung von 2023 hat die Kommission den Oberbegriff des „Inputs” eingeführt und fahrzeuggenerierte Daten ausdrücklich als eigene Inputkategorie einbezogen.
Damit können auch Daten aus dem laufenden Betrieb eines vernetzten Fahrzeugs unter den kartellrechtlichen Zugangsansatz fallen.
Nicht jede Information des Herstellers ist allerdings relevant. Zu unterscheiden ist etwa zwischen technischen Informationen wie Software, Fehlercodes, Reparaturverfahren, Kalibrierungen oder Teilekatalogen und rein kaufmännischen Informationen. Letztere müssen nicht ohne Weiteres zugänglich gemacht werden.
Ob eine Information wesentlich ist, bemisst sich nach ihrem Gewicht für die Tätigkeit des unabhängigen Unternehmens; die Darlegungslast dafür trägt, wer sich auf den Zugang beruft.
Welche Pflichten begründet das Typgenehmigungsrecht?
Deutlich weiter geht die Verordnung (EU) 2018/858. Nach ihrem Art. 61 muss der Hersteller unabhängigen Wirtschaftsakteuren uneingeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen sowie zur Fahrzeug-OBD gewähren. Die zulässigen Entgelte regelt Art. 63: Sie müssen angemessen und verhältnismäßig sein und dürfen nicht abschrecken; zudem ist der Zugang wahlweise für einen Tag, einen Monat oder ein Jahr anzubieten, mit einer nach der Dauer gestaffelten Gebühr.
Anders als beim kartellrechtlichen Missbrauchstatbestand kommt es dabei nicht darauf an, ob der Hersteller auf einem relevanten Markt marktbeherrschend ist. Die Verpflichtung besteht aufgrund der Typgenehmigungsregelung selbst. Es handelt sich damit um einen typischen sektorspezifischen Zugangsanspruch. Er wirkt unmittelbar, ist also nicht im Zusammenhang mit einer zivilrechtlichen Anspruchsgrundlage umzusetzen.
Für eine unabhängige Werkstatt, die beispielsweise Diagnosezugang oder Reparaturinformationen benötigt, ist das deshalb häufig die naheliegendere Grundlage als ein Vorgehen nach Art. 102 AEUV.
Was hat der EuGH zum OBD-Zugang entschieden?
Wie weit dieser Anspruch reicht, hat der Gerichtshof der Europäischen Union mit Urteil vom 5. Oktober 2023 (Rs. C‑296/22) deutlich gemacht.
Hintergrund war eine Klage unabhängiger Werkstattketten – darunter A.T.U. und Carglass – gegen FCA Italy (u.a. Fiat, Alfa Romeo). Das Verfahren beruhte auf einer Vorlage des Landgerichts Köln. Der Hersteller hatte den Zugang zum OBD-Anschluss davon abhängig gemacht, dass sich der Nutzer registriert und eine Online-Verbindung zu einem Herstellerserver herstellt.
Der EuGH sah darin eine unzulässige Einschränkung. Der Hersteller darf den gesetzlich vorgesehenen Zugang nicht von zusätzlichen Voraussetzungen abhängig machen, die die Verordnung nicht vorsieht. Auch der Hinweis auf die Cybersicherheit rechtfertigte die konkrete Beschränkung nicht.
Sicherheitsanforderungen sind damit nicht ausgeschlossen. Sie dürfen aber nicht dazu führen, dass der gesetzlich vorgesehene Zugang faktisch von einer zusätzlichen, nicht vorgesehenen Bedingung abhängig gemacht wird.
Haben die deutschen Gerichte das bereits umgesetzt?
Ja. Die Vorgaben des EuGH sind in Deutschland bereits mehrfach durchgesetzt worden, und zwar lauterkeitsrechtlich: Art. 61 der Verordnung (EU) 2018/858 ist eine Marktverhaltensregel im Sinne von § 3a UWG, sodass unabhängige Betriebe unmittelbar auf Unterlassung klagen können (Grundlage bereits BGH GRUR 2020, 426 – Ersatzteilinformation II). Auf dieser Grundlage hat das OLG Köln der Herstellerin untersagt, den Schreibzugang zum OBD-Anschluss von einer Registrierung und einer ständigen Serververbindung abhängig zu machen (Urteil vom 17. Januar 2025 – 6 U 58/24). Ebenso entschieden das OLG Stuttgart (10. Oktober 2024 – 2 U 38/24), das LG Hamburg und das LG München I.
Die Gerichte trennen dabei zwischen den auf der Herstellerwebseite bereitgestellten Informationen, für die eine Registrierung zulässig bleibt, und dem am OBD-Port anfallenden Fahrzeugdatenstrom (Anhang X Ziff. 2.9), für den sie nicht gilt. Höchstrichterlich ist die Frage noch nicht geklärt: Gegen die Kölner Entscheidung ist ein Revisionsverfahren beim Bundesgerichtshof anhängig (I ZR 34/25).
Was ändert die neue Delegierte Verordnung (EU) 2026/699?
Nach der Entscheidung des EuGH hat die Kommission den Anhang X der Verordnung (EU) 2018/858 mit der Delegierten Verordnung (EU) 2026/699 überarbeitet. Die Verordnung ist am 23. Juni 2026 in Kraft getreten.
Die neuen Vorgaben berücksichtigen die Anforderungen an die Cybersicherheit stärker. Zulässig sind etwa Zertifikate, Token und die Authentifizierung des Diagnosegeräts, des Geräteherstellers und – bei Eingriffen in das Fahrzeug – des unabhängigen Betriebs. Der Hersteller darf den Zugang jedoch nicht über die im Anhang vorgesehenen Grenzen hinaus beschränken. Die jeweiligen Maßnahmen müssen erforderlich, verhältnismäßig und diskriminierungsfrei sein.
Auch inhaltlich wird der Zugang erweitert. Er beschränkt sich nicht mehr auf den klassischen OBD-Zugang. Hinzu kommen weitere fahrzeugseitige Schnittstellen und zusätzliche Anforderungen an Reparatur- und Wartungsinformationen, etwa im Zusammenhang mit Fahrerassistenz- und automatisierten Fahrfunktionen, Batteriediagnose und ‑reparatur, Softwareupdates und Codierdaten.
Ein Teil dieser Informationen ist über Programmierschnittstellen (API) bereitzustellen. Einzelne Pflichten gelten erst nach gestaffelten Übergangsfristen zwischen dem 23. September 2026 und dem 23. Juni 2028: Die Bereitstellung von Software und Schnittstellen an unabhängige Diagnosegerätehersteller greift ab dem 23. Dezember 2026, der ausschließlich über eine API laufende Zugang zu FIN-spezifischen Informationspaketen ab dem 23. Juni 2027.
Was gilt für die Teilebindung (parts pairing)?
Hersteller binden Bauteile teilweise softwareseitig an ein einzelnes Fahrzeug, sodass ein Ersatz- oder Gebrauchtteil ohne Freischaltung nicht funktioniert. Für diese Teilebindung gibt die neue Nummer 6.4c des Anhangs X erstmals einen Rahmen vor.
Der Hersteller muss ein Verfahren zur Ent- und Wiedereinkopplung von Bauteilen bereitstellen — ausgenommen Bauteile, die von vornherein nicht entkoppelt werden sollen — und darf dafür keine anderen als die dort genannten Bedingungen aufstellen. Beim Einbau eines wiederverwendeten, wiederaufbereiteten oder ersetzten Teils kann er die eindeutige Kennung des Bauteils, gegebenenfalls einschließlich der Seriennummer, und die FIN verlangen sowie, soweit erforderlich, die Zustimmung des Eigentümers oder Mieters; diese Zustimmung kann zeitversetzt zum Ausbau eingeholt werden. Unabhängige Betriebe, die nach Anlage 4 authentifiziert sind, erhalten gleichberechtigten Zugang zu diesen Vorgängen.
Für unabhängige Betriebe und Teileanbieter verringert das die Abhängigkeit von herstellergebundenen Freischaltungen, die den Einbau von Gebraucht- und Nachbauteilen bislang erschweren konnten.
Verstärkt wird diese Linie durch die Euro-7-Verordnung (EU) 2024/1257. Nach ihrem Art. 4 Abs. 9 müssen Hersteller Zugang zu fahrzeuginternen Daten gewähren und dürfen Informationen, Instrumente und Verfahren, die für Entwicklung, Einbau und Aktivierung kompatibler Anschlussmarkt-Teile erforderlich sind, nicht pauschal unter Berufung auf den Schutz vor unbefugten Eingriffen verweigern; die Verweigerung ist nur zulässig, soweit sie verhältnismäßig ist. Die Pflicht gilt ab dem 29. November 2026 zunächst für neue Pkw-Typgenehmigungen.
Welche Rolle spielt der Data Act?
Neben das bereits bestehende sektorspezifische Recht ist seit dem 12. September 2025 der Data Act, die Verordnung (EU) 2023/2854, getreten. Er gilt horizontal für vernetzte Produkte und erfasst damit auch Fahrzeuge.
Sein Ansatz unterscheidet sich vom Typgenehmigungsrecht. Ausgangspunkt ist hier der Nutzer des vernetzten Produkts. Halter oder Leasingnehmer können verlangen, dass ihnen die von ihrem Fahrzeug erzeugten Daten zur Verfügung gestellt werden. Sie können außerdem verlangen, dass diese Daten an einen Dritten ihrer Wahl weitergegeben werden.
Auf diesem Weg können auch unabhängige Werkstätten, Diagnose- und Datendienstleister oder Versicherer Zugang zu Fahrzeugdaten erhalten, die ihnen der Hersteller nicht unmittelbar bereitstellt.
Der Anspruch ist allerdings nicht voraussetzungslos. Die Daten sind dem Nutzer grundsätzlich unentgeltlich und in einem gängigen, maschinenlesbaren Format bereitzustellen. Für die Weitergabe an einen Dritten kann der Dateninhaber von diesem eine angemessene Vergütung verlangen. Eine Verweigerung kommt nur aus den im Data Act vorgesehenen Gründen in Betracht, insbesondere zum Schutz von Geschäftsgeheimnissen und der Cybersicherheit.
Für den Fahrzeugbereich hat die Kommission 2025 eine eigene Leitlinie zur Anwendung des Data Act veröffentlicht.
Muss der regulierte Datenzugang kostenlos gewährt werden?
Die unterschiedlichen sektorspezifischen Vorschriften zum Zugang zu Daten sehen verschiedene Regeln für die Entgelte und Zugangsbedingungen vor. Ein Recht auf Zugang bedeutet nicht notwendig, dass der Hersteller Daten und technische Informationen kostenlos bereitstellen muss. Auch für die zulässigen Entgelte unterscheiden sich die Rechtsgrundlagen.
Für Reparatur- und Wartungsinformationen erlaubt Art. 63 der Verordnung (EU) 2018/858 grundsätzlich Gebühren. Diese müssen angemessen und verhältnismäßig sein und dürfen nicht so ausgestaltet werden, dass sie vom Zugang abschrecken. Die Verordnung macht damit nicht nur Vorgaben darüber, ob Zugang gewährt werden muss, sondern auch über dessen wirtschaftliche Bedingungen.
Der Data Act unterscheidet dagegen zwischen dem Zugang des Nutzers zu seinen Daten und der Bereitstellung an Dritte. Dem Nutzer sind die erfassten Daten grundsätzlich unentgeltlich bereitzustellen; bei der Datenweitergabe an einen Dritten kann dagegen unter den Voraussetzungen des Data Act eine Gegenleistung verlangt werden. Diese muss sich nach FRAND-Grundsätzen richten. Die Kommission hat hierzu einen Entwurf für die Bemessung der Gegenleistung veröffentlicht.
Auch im Kartellrecht kann die Ausgestaltung der Zugangsbedingungen relevant sein. Ein Wettbewerbsproblem kann deshalb nicht nur in einer vollständigen Zugangsverweigerung liegen, sondern gegebenenfalls auch in diskriminierenden oder wirtschaftlich nicht tragfähigen Bedingungen. Zum Beispiel können Entgelte oder Zugangsbedingungen prohibitiv wirken und damit selbstständig eine Wettbewerbsbeschränkung darstellen.
Die praktische Frage lautet daher häufig nicht nur, ob ein unabhängiger Anbieter Zugang erhält, sondern zu welchen technischen und wirtschaftlichen Bedingungen. Hierbei ist es wichtig zwischen den einzelnen Rechtsgrundlagen zu unterscheiden.
Reicht irgendein technischer Zugang aus?
Aus den vorstehenden Erläuterungen ergibt sich dann auch, dass nicht jeder formal eröffnete Zugang es unabhängigen Anbietern ermöglicht, mit dem herstellergebundenen Servicenetz tatsächlich zu konkurrieren. Entscheidend können etwa der Umfang der verfügbaren Daten, ihre Aktualität, das verwendete Datenformat, die Leistungsfähigkeit der Schnittstelle und die Möglichkeit sein, notwendige Fahrzeugfunktionen auszulösen. Werden diese eingeschränkt, ist die Wettbewerblichkeit des Zugangs nicht sichergestellt.
Ein Datenzugang hat für einen unabhängigen Anbieter nur begrenzten Wert, wenn die bereitgestellten Informationen technisch nicht in seine Diagnose‑, Reparatur- oder sonstigen Dienste integriert werden können. Deshalb betrifft der Zugang zu Fahrzeugdaten zunehmend auch Fragen der Interoperabilität.
Die einzelnen Rechtsgrundlagen beantworten diese Frage allerdings unterschiedlich. Das Typgenehmigungsrecht enthält konkrete Anforderungen an standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang. Der Data Act enthält eigene Vorgaben zur Bereitstellung von Daten und zu ihrer technischen Nutzbarkeit. Das Kartellrecht greift dagegen nur unter seinen zusätzlichen wettbewerbsrechtlichen Voraussetzungen ein. Erneut ist eine Differenzierung nach Rechtsgrundlagen wichtig.
Wie verhalten sich Kartellrecht und Regulierung zueinander?
Die verschiedenen Zugangsregeln schließen einander nicht aus. Sie setzen vielmehr an unterschiedlichen Stellen an.
Das Kartellrecht begrenzt die Möglichkeit des Herstellers, den Zugang zu einem wesentlichen Input zu verweigern, wenn dadurch der Wettbewerb beschränkt wird. Das Typgenehmigungsrecht schreibt bestimmte Zugänge dagegen unmittelbar vor. Der Data Act gibt dem Nutzer eines vernetzten Fahrzeugs eigene Rechte an den erzeugten Daten.
Ein Verstoß gegen die Zugangspflichten der Typgenehmigungsverordnung oder des Data Act ist deshalb nicht automatisch auch ein Verstoß gegen das Kartellrecht. Für Art. 102 AEUV müssen zusätzlich dessen Voraussetzungen erfüllt sein. Die Verletzung einer regulatorischen Zugangspflicht kann in der kartellrechtlichen Würdigung allerdings herangezogen werden.
Anders liegt es in der Netzregulierung. Im Telekommunikations- und Energiesektor werden Zugangs- und Entgeltansprüche teilweise durch behördliche Verfahren, Kostenprüfungen und vorläufige Anordnungen abgesichert. Eine vergleichbare verfahrensrechtliche Absicherung gibt es beim Zugang zu Fahrzeugdaten bislang nur in begrenztem Umfang. Ausführlicher können Sie dies auch in einem NJW-Aufsatz aus dem Sommer 2026 nachlesen.
In der Praxis kann deshalb nicht nur die Frage relevant werden, ob ein Zugang besteht. Ebenso wichtig ist, wie er technisch ausgestaltet ist, über welche Schnittstelle er erfolgt und welches Entgelt der Hersteller verlangt.
Vereinfacht lassen sich die drei Regelungsansätze deshalb wie folgt unterscheiden:
| Typgenehmigungsrecht | Data Act | Kartellrecht | |
|---|---|---|---|
| Anknüpfungspunkt | unabhängiger Wirtschaftsakteur | Nutzer des Fahrzeugs und Dritte | Schutz des Wettbewerbs |
| Typischer Gegenstand | OBD, Reparatur- und Wartungsinformationen | Daten vernetzter Produkte | wettbewerblich wesentliche Inputs, Daten als Mittel der Wettbewerbsbeschränkung, § 20 Abs. 1a GWB |
| Marktmacht erforderlich | nein | nein | bei Art. 102 AEUV ja |
| Zugang für Dritte | unmittelbar für erfasste unabhängige Wirtschaftsakteure | grundsätzlich auf Verlangen des Nutzers | bei Vorliegen der kartellrechtlichen Voraussetzungen |
| Entgeltregeln | insbesondere Art. 63 VO 2018/858 | sektorspezifische Regeln des Data Act | kartellrechtliche Missbrauchskontrolle |
Die Tabelle vereinfacht die jeweiligen Regelungsregime. Im Einzelfall muss deshalb zunächst bestimmt werden, welche Daten, Informationen oder Funktionen benötigt werden und welcher Tatbestand sie erfasst.
Wo liegen die Grenzen des Zugangsanspruchs?
Auch die gesetzlichen Zugangsrechte gelten nicht uneingeschränkt.
Eine Grenze kann sich aus dem Schutz von Geschäftsgeheimnissen ergeben. Hinzu kommen Anforderungen an die Cybersicherheit. Der Hersteller darf deshalb Sicherheitsmaßnahmen vorsehen und insbesondere eine Authentifizierung verlangen. Nach der Rechtsprechung des EuGH dürfen solche Maßnahmen allerdings nicht als Vorwand für eine weitergehende Zugangsbeschränkung dienen.
Bei fahrzeuggenerierten Daten kann außerdem der Datenschutz eine Rolle spielen. Beziehen sich Daten auf eine bestimmte oder bestimmbare Person, muss ihre Verarbeitung nach den Vorgaben der DSGVO zulässig sein. Dass bereits die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) ein personenbezogenes Datum sein kann, hat der EuGH ausdrücklich entschieden (Urteil vom 9. November 2023 – C‑319/22).
Ob eine dieser Grenzen greift, ist eine Frage der konkreten Information und ihrer Verwendung.
Wie lässt sich der Zugang durchsetzen?
Ansprüche aus der Typgenehmigungsverordnung können zivilrechtlich verfolgt und durch die zuständigen Typgenehmigungs- und Marktüberwachungsbehörden flankiert werden. Weil hierfür keine Marktmacht des Herstellers nachgewiesen werden muss, ist dieser Weg bei fehlendem Zugang zu Diagnoseinformationen oder Reparatur- und Wartungsinformationen häufig der naheliegendste.
Beim Data Act steht der Anspruch des Nutzers im Mittelpunkt. Er kann die Daten selbst oder ihre Weitergabe an einen von ihm bestimmten Dritten verlangen.
Der kartellrechtliche Weg über Art. 101 und 102 AEUV ist aufwendiger. Er kann sich an die Wettbewerbsbehörden richten oder im Wege des private enforcement vor den Landgerichten verfolgt werden. Dafür können auch Fälle erfasst werden, in denen das sektorspezifische Zugangsrecht nicht weiterhilft.
Die verschiedenen Grundlagen sollten dabei nicht gegeneinander ausgespielt werden. Zunächst ist zu klären, um welche Daten oder Funktionen es geht und welche Zugangsregel einschlägig ist. Bei Diagnosezugang und Reparaturinformationen spricht regelmäßig viel für das Typgenehmigungsrecht.
Was ändert sich bis 2028?
Die Rechtslage wird sich in den kommenden Jahren weiter verändern. Die Kfz-GVO läuft am 31. Mai 2028 aus. Die Kommission hat sie und die Ergänzenden Leitlinien nach einer öffentlichen Konsultation evaluiert. Noch offen ist, ob sie die Kfz-GVO verlängert, in die allgemeine Vertikal-GVO überführt oder durch ein anderes Instrument ersetzt. Hier kann sich noch einmal einiges ändern und davon abhängig kann auch der Datenzugang erheblich unterschiedlich ausgestaltet werden.
Daneben wird seit mehreren Jahren über eine sektorspezifische Regelung für den erweiterten Zugang zu Fahrzeugdaten, Fahrzeugfunktionen und Fahrzeugressourcen diskutiert. Der Data Act schafft zwar einen allgemeinen Datenzugang, beantwortet aber nicht sämtliche Fragen des Kfz-Anschlussmarkts.
Damit bleibt die technische Ausgestaltung des Fahrzeugs ein zentraler Streitpunkt. Er verläuft zwischen einem vom Hersteller kontrollierten „extended vehicle”, bei dem der Zugang im Wesentlichen über den Herstellerserver läuft, und einer offeneren, bordseitigen Architektur mit direktem Zugang unabhängiger Anbieter.
Einordnung
Für den unabhängigen Servicemarkt liegt das größere praktische Gewicht derzeit nicht im Kartellrecht, sondern im Typgenehmigungsrecht. Wer Diagnosezugang oder Reparaturinformationen benötigt, muss dafür keine marktbeherrschende Stellung des Herstellers und keine Wettbewerbsverschließung nachweisen; der Anspruch aus der Verordnung (EU) 2018/858 besteht unabhängig davon und ist durch das EuGH-Urteil und die Delegierte Verordnung 2026/699 zuletzt gestärkt worden. Der kartellrechtliche Ansatz des wesentlichen Inputs bleibt daneben wichtig, führt aber nur bei entsprechender Marktmacht weiter.
Der gesetzliche Anspruch allein sagt allerdings noch nichts darüber aus, ob der Zugang technisch nutzbar und wirtschaftlich vertretbar ist. Solange ein umfassendes behördliches Verfahren für Zugang und Entgelte fehlt, kommt es auch auf die konkrete Schnittstelle und die vom Hersteller verlangten Entgelte an.
Damit verschiebt sich die Auseinandersetzung zunehmend von der binären Frage „Zugang oder kein Zugang?“ zu den Bedingungen des Zugangs. Entscheidend werden insbesondere die technische Schnittstelle, Interoperabilität, Authentifizierungs- und Sicherheitsanforderungen, der Zugang zu Fahrzeugfunktionen sowie die wirtschaftlichen Konditionen.
Gerade für spezialisierte und mittelständische unabhängige Betriebe kann diese praktische Seite des Datenzugangs entscheidend sein.
Beratung zum Zugang zu Daten und Schnittstellen
Wir beraten Unternehmen zu Fragen des Zugangs zu Daten, technischen Schnittstellen und Infrastrukturen. Dabei verbinden wir kartellrechtliche Zugangsfragen mit sektorspezifischer Regulierung und dem Data Act.
